Três pessoas morreram e outras nove ficaram feridas na quarta-feira em um colapso de um prédio em construção em um hangar em um aeroporto na cidade de Boise, no estado de Idaho (EUA), informou o departamento de bombeiros.
Cinco dos nove feridos estavam em estado crítico, disse o departamento de bombeiros em um comunicado. Os nomes dos mortos, todos os quais, segundo autoridades, morreram no local, não foram divulgados imediatamente.
O colapso ocorreu por volta das 17h em uma estrutura onde uma estrutura metálica havia sido erguida no Aeroporto de Boise, disse o chefe de operações dos bombeiros de Boise, Aaron Hummel, aos repórteres. Um guindaste estava colocando algo na estrutura no momento do colapso, disse ele.
“Houve um colapso em grande escala do prédio, na estrutura do prédio”, disse ele. “Não sei o que causou, mas posso dizer que foi um colapso global.”
Veículos policiais e de emergência no local de um colapso de estrutura em Boise, Idaho, na quarta-feira.
Doze pessoas ficaram feridas no total, incluindo aqueles que morreram, disse o departamento de bombeiros. Eles estavam dentro ou ao redor do prédio no momento do colapso, disse Hummel.
Mais de 30 pessoas estavam no local no momento, disse ele, acrescentando que todos foram contabilizados.
O esforço para retirar as pessoas da estrutura colapsada foi complicado em alguns casos e incluiu o uso de guidastes, disse ele.
O colapso estava sob investigação na noite de quarta-feira, e um investigador da Administração de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA) estava no local, disse Hummel.
A diretora do Aeroporto de Boise, Rebecca Hupp, disse que, embora a estrutura estivesse em propriedade do aeroporto, o projeto não era um projeto do aeroporto e a construção estava sendo realizada por uma parte privada. Era um projeto em estágio inicial que só tinha a estrutura montada.
O colapso ocorreu em um novo hangar metálico de 11.900 metros quadrados a oeste do existente “Jackson Jet Center”, disse a empresa. O “Jackson Jet Center” oferece voos particulares e outros serviços.
“Esta noite, nossos corações estão com todos os afetados por este evento horrível, especialmente aqueles com entes queridos no local quando esta tragédia ocorreu”, disse a empresa.
Eles agradeceram os esforços do Departamento de Bombeiros de Boise, do Departamento de Polícia de Boise e dos Paramédicos do Condado de Ada, bem como os funcionários do hospital.
“Nós não sabemos exatamente o que causou o colapso do hangar. Nosso foco agora é apoiar nossa equipe e parceiros durante este momento difícil”, disse a empresa.
Pontos de recarga em um estacionamento subterrâneo na Inglaterra. O número de veículos elétricos em nossas estradas está aumentando. Fonte: Peter Titmuss/UCG | Universal Images Group | Getty Images
A direção está mudando. Hoje em dia, híbridos e veículos totalmente elétricos são uma visão comum em todo o mundo, e o tamanho e peso geral dos carros, quer sejam totalmente elétricos ou usem motores de combustão interna, estão aumentando.
Desde a acessibilidade de pontos de recarga para veículos elétricos até os níveis de ruído, novos designs e tecnologias já criaram uma série de problemas que precisarão ser abordados nos próximos anos.
A construção de edifícios-garagem é uma área onde se espera que a proliferação de veículos elétricos e veículos grandes, tenha um impacto significativo.
No início deste ano, o Instituto de Engenheiros Estruturais (Institution of Structural Engineers), sediado em Londres, publicou orientações atualizadas para o projeto de estacionamentos.
O documento abrange todas as estruturas onde os carros podem ser estacionados, incluindo aquelas em vários níveis, subterrâneas ou dentro de edifícios residenciais e comerciais, e como são projetadas, construídas e mantidas. As orientações foram elaboradas para todos os interessados envolvidos em projetos de estacionamentos.
Um problema potencial está relacionado com a carga do que dirigimos. De acordo com a instituição, o peso médio dos veículos aumentou de 1,5 toneladas métricas em 1974 para quase 2 toneladas métricas em 2023.
Em um comunicado, foi afirmado que o aumento de peso se deve “às baterias elétricas e híbridas, bem como ao aumento no tamanho dos carros.”
“Essa carga adicional e as alterações nos requisitos de segurança contra incêndios são considerações não apenas para novos estacionamentos, mas também para estruturas já existentes”, acrescentou.
Em entrevista à CNBC, Chris Whapples, membro da instituição e contribuinte para as orientações como autor e consultor de supervisão, afirmou que alguns dos carros executivos de ponta e SUVs de longa autonomia, agora ultrapassam 3 toneladas métricas.
Quando as orientações foram lançadas em junho, houve muita atenção para o potencial colapso de alguns estacionamentos sob o peso de veículos mais pesados.
“É algo que precisamos considerar, mas não devemos ser muito alarmistas sobre isso”, disse Whapples à CNBC.
“O que deve ser lembrado é que aqueles que causam danos, por assim dizer, são os veículos pesados — não os veículos que são mais pesados do que eram há 40 anos, mas ainda dentro da capacidade de design para estacionamentos”, explicou.
Ele continuou dizendo que o último tipo de veículos ainda é a maioria. No entanto, a tendência de veículos maiores não mostra sinais de diminuição.
“Estamos vendo um aumento no número de SUVs, carros executivos grandes — tanto a combustão quanto elétricos — e caminhonetes, que são incrivelmente pesadas.”
A carga cumulativa desses veículos em estacionamentos pode apresentar desafios em certas circunstâncias.
“Se uma caminhonete estiver significativamente sobrecarregada e o estacionamento for fraco, isso é um desastre em potencial esperando para acontecer”, disse Whapples. Portanto, o planejamento e a preparação são essenciais, daí as orientações atualizadas.
“Dizemos, como indústria, que devemos realmente verificar nossos estacionamentos e garantir que isso não vá acontecer”, acrescentou Whapples. “Porque o que queremos é que o público mantenha a confiança em nossos estacionamentos e engenheiros estruturais.”
Uma maneira de fazer isso é garantir que os estacionamentos sejam avaliados estruturalmente.
“Se não for forte o suficiente, precisará ser reforçado”, acrescentou. “Não pode ser necessário reforçar em todos os lugares, pode ser apenas elementos individuais.”
Se essa opção se revelar “proibitivamente cara”, Whapples disse que os veículos poderiam ser potencialmente examinados antes de entrar nesses estacionamentos. Outra solução possível poderia envolver os “veículos pesados” permanecendo no térreo.
Segurança contra incêndios e “sprinklers”
Quando se trata de veículos elétricos, outra área de preocupação está relacionada à segurança contra incêndios. Isso ocorre porque, embora os incêndios em veículos elétricos não sejam comuns, apagar esses incêndios pode ser desafiador.
“Dominar um incêndio em um veículo elétrico é muito, muito difícil — especialmente se a bateria estiver em chamas, porque há muita energia acumulada”, disse Whapples.
Ele destacou o papel potencialmente crucial que os sistemas de sprinklers poderiam desempenhar no futuro, especialmente em instalações subterrâneas.
“Embora o sistema de sprinklers não vá apagar o incêndio no carro, ele reduzirá a taxa de propagação dentro do estacionamento, por estar constantemente… ‘apagando’ o carro ao lado do que está em chamas e impedindo que o fogo se espalhe para esse carro.”
Isso deverá dar tempo aos serviços de combate a incêndios para chegar ao local e lidar com as chamas.
Embora os incêndios em veículos elétricos sejam uma “preocupação”, Whapples destacou que os veículos que utilizam gasolina também têm o potencial de pegar fogo e criar situações desafiadoras.
“Não somos contra os veículos elétricos”
As discussões sobre a necessidade de mudanças em estacionamentos e garagens para acomodar novos tipos e tamanhos de veículos extrapolam o Reino Unido.
Em fevereiro de 2023, a Comissão Europeia, o braço executivo da União Europeia, lançou uma força-tarefa focada em desenvolvimentos relacionados à “implantação segura contra incêndios de pontos de recarga em estacionamentos cobertos”.
A AVERE, Associação Europeia para Eletromobilidade (The European Association for Electromobility), lidera a força-tarefa em conjunto com a Comissão.
Em comunicado enviado à CNBC, a organização sediada em Bruxelas afirmou que a força-tarefa “visa criar diretrizes para ajudar autoridades nacionais e locais a implementar regras para receber veículos elétricos em estacionamentos cobertos, mantendo a segurança contra incêndios.”
O comunicado também mencionou que o “aumento da mobilidade elétrica… nos ajuda a mitigar as mudanças climáticas e traz novas questões, incluindo o peso e o impacto nos estacionamentos.”
Pontos de recarga para veículos elétricos e vagas de estacionamento em um local na Inglaterra. O número de veículos elétricos em nossas estradas está aumentando, criando desafios e oportunidades para projeto de estacionamentos. Fonte: Dana Kenedy | Istock | Getty Images
Entre outras coisas, a AVERE destacou a importância de estabelecer uma discussão envolvendo uma ampla gama de partes interessadas – desde operadores de estacionamento e bombeiros até representantes de veículos elétricos, seguradoras e empresas fabricantes e operadoras de pontos de recarga.
“Não há uma solução única para abordar a segurança contra incêndios e o aumento de peso/tamanho para todos os edifícios”, observou o comunicado. “É mais fácil mudar as estruturas de estacionamentos futuros, mas estacionamentos existentes representam um desafio diferente.”
“Dito isso, precisamos garantir que as regras para edifícios existentes encontrem o equilíbrio certo para permitir que os operadores de estacionamento os operem a um custo razoável, ao mesmo tempo em que aumentam a segurança contra incêndios.”
Mais de 10 milhões de carros elétricos – incluindo veículos híbridos plug-in e veículos totalmente elétricos – foram vendidos em 2022, de acordo com a Agência Internacional de Energia.
Olhando para o futuro, a organização sediada em Paris, considerada por muitos como uma autoridade na transição energética, estima que quase um em cada cinco carros novos vendidos este ano será elétrico.
De volta ao Reino Unido, Chris Whapples estava interessado em avaliar o panorama geral. “O Instituto de Engenheiros Estruturais, e eu em particular, não somos contra veículos elétricos”, disse ele.
“Estamos realmente tentando facilitar novos estacionamentos para lidar efetivamente com veículos elétricos e o aumento geral no tamanho dos veículos em geral.”
Em colaboração entre a Universidade de Binghamton e a Universidade de Pittsburgh, o Laboratório Nacional Brookhaven oferece uma nova visão de reações químicas cotidianas.
Este artigo é uma tradução direta do original, feita com caráter puramente informativo.
Quando o vapor d’água encontra metal, a corrosão resultante pode levar a problemas mecânicos que prejudicam o desempenho de uma máquina. Através de um processo chamado passivação, este fenômeno também pode formar uma fina camada inerte que atua como uma barreira contra a deterioração adicional.
Guangwen Zhou é professor de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia e Ciências Aplicadas Watson. Crédito da imagem: Jonathan Cohen.
De qualquer forma, a reação química exata não é bem compreendida em nível atômico, mas isso está mudando graças a uma técnica chamada microscopia eletrônica de transmissão ambiental (transmission electron microscopy – TEM), que permite aos pesquisadores visualizar diretamente moléculas interagindo na escala mais minúscula possível.
Sua pesquisa mais recente, “Mecanismos atomísticos de passivação de superfície induzida por vapor d’água”, foi publicada em novembro na revista Science Advances. Os coautores incluíram estudantes de doutorado da Binghamton, Xiaobo Chen, Dongxiang Wu, Chaoran Li, Shuonan Ye e Shyam Bharatkumar Patel, MS ’21; Na Cai, PhD ’12; Zhao Liu, PhD ’20; Weitao Shan, MS ’16, e Guofeng Wang da Universidade de Pittsburgh; e Sooyeon Hwang, Dmitri N. Zakharov e Jorge Anibal Boscoboinik do Laboratório Nacional Brookhaven.
No artigo, Zhou e sua equipe introduziram vapor d’água em amostras de alumínio limpas e observaram as reações de superfície.
“Esse fenômeno é bem conhecido porque ocorre em nossa vida cotidiana”, disse ele. “Mas como as moléculas de água reagem com o alumínio para formar essa camada de passivação? Se você olhar para a literatura [de pesquisa], não há muito trabalho sobre como isso acontece em uma escala atômica. Se quisermos usá-lo, precisamos saber, porque assim teremos algum meio de controlá-lo.”
Eles descobriram algo que nunca tinha sido observado antes: além da camada de hidróxido de alumínio que se formou na superfície, uma segunda camada amorfa se desenvolveu abaixo dela, o que indica a existência de um mecanismo de transporte que difunde oxigênio no substrato.
Uma imagem de microscopia eletrônica de transmissão da superfície de alumínio oxidado mostra que o filme de óxido de passivação formado em vapor d’água consiste em uma camada interna de óxido de alumínio amorfo e uma camada externa de hidróxido de alumínio cristalino. Fonte: binghamton.edu
“A maioria dos estudos de corrosão se concentra no crescimento da camada de passivação e em como ela retarda o processo de corrosão”, disse Zhou. “Ao observá-lo em escala atômica, sentimos que podemos preencher a lacuna de conhecimento.”
O custo mundial para reparar a corrosão é estimado em US$ 2,5 trilhões por ano, mais de 3% do PIB global. Portanto, desenvolver melhores formas de gerenciar a oxidação seria um benefício econômico.
Além disso, entender como os átomos de hidrogênio e oxigênio de uma molécula de água se separam para interagir com os metais poderia levar a soluções de energia limpa, razão pela qual o Departamento de Energia dos EUA financiou esta pesquisa e projetos semelhantes de Zhou no passado.
“Se você quebra a água em oxigênio e hidrogênio, quando os recombinar, é apenas água novamente”, disse ele. “Não tem a contaminação dos combustíveis fósseis e não produz dióxido de carbono.”
Devido às implicações de energia limpa, o DOE regularmente renovou o financiamento do subsídio de Zhou ao longo dos últimos 15 anos.
“Agradeço muito o apoio de longo prazo para esta pesquisa”, disse Zhou. “É uma questão muito importante para dispositivos ou sistemas de energia, porque você tem muitas ligas metálicas que são usadas como material estrutural.”
Os projetos para construir o edifício híbrido em madeira mais alto do mundo receberam recentemente a aprovação para a construção, abrindo caminho para a torre neutra em carbono, chamada C6, avançar em South Perth, Austrália.
Projetado pela Fraser & Partners, sediada em Melbourne, a estrutura de 183 metros de altura usará madeira, tornando-a neutra em carbono após a conclusão, enquanto a energia solar no local e compromissos de emissão zero com usinas de energia externas continuarão a promover seus objetivos de sustentabilidade.
“Para lidar com os impactos das mudanças climáticas, nossa tarefa como arquitetos é clara: como podemos projetar os edifícios necessários para o crescimento urbano equilibrando os custos ambientais de sua construção?” pergunta Reade Dixon, diretor da F&P, no material de divulgação.
O edifício C6 apresentará uma estrutura de aço em diagrid, revestida de madeira, ao redor de um núcleo de concreto, enquanto vigas de madeira laminada colada (“glued-laminated lumber” – glulam) sustentarão pisos de madeira laminada cruzada (“cross-laminated timber” – CLT), de acordo com o líder do projeto, Lucas Menegazzo. As vigas também conectarão as colunas de concreto do edifício ao núcleo.
A empresa de engenharia NDY Structures será responsável pela superestrutura da torre, enquanto a Vistek Engineers lidará com a madeira e as ligações, e a Tmbr Consult ficará a cargo do aprovisionamento.
Menegazzo afirma que o revestimento externo do diagrid fornecerá uma camada de proteção contra incêndios.
“A madeira é inerentemente mais segura em condições de incêndio em comparação com o aço, e o edifício foi projetado ao lado do principal especialista em engenharia de incêndios em madeira da Austrália, James O’Neill“, continua ele. Para maior proteção, “as vigas de madeira engenheirada (“mass-timber”) foram superdimensionadas para permitir uma camada de carbonização que garanta a integridade estrutural em caso de incêndio, e os pisos de CLT foram protegidos por duas camadas de gesso à prova de fogo.”
Pesquisas conduzidas pelo Forest Products Laboratory indicam que, em incêndios, a madeira engenheirada forma uma camada externa de carbonização, isolando e protegendo a parte interna não queimada. As taxas de carbonização do estudo podem ser usadas para calcular a quantidade necessária dessa camada, visando alcançar uma classificação de resistência ao fogo de três horas.
Fonte: Inplace Visual
A madeira, que também será nas paredes divisórias, ao invés de perfis de alumínio, constituirá 42% do material da estrutura. Essa quantidade de madeira pode ser “cultivada de maneira sustentável… permitindo que o edifício sequestre 10,5 milhões de quilogramas de carbono”, escreve a F&P no material de divulgação.
Quando concluído, o C6 mais que dobrará a altura do edifício de apartamentos Ascent em Milwaukee, Estados Unidos, que detém o título de edifício de madeira engenheirada mais alto do mundo, de acordo com uma lista de fevereiro de 2022 do Council on Tall Buildings and Urban Habitat. Projetado pelos arquitetos da Korb + Associates Architects, o Ascent, feito em madeira e concreto, com 86,6 metros de altura, superou o detentor anterior do recorde, o Mjøstårnet, em Brumunddal, Noruega, que tem 85,4 metros de altura.
No entanto, o Mjøstårnet continua a ser o edifício totalmente de madeira mais alto do mundo.
Além de apartamentos residenciais, o edifício C6 de 46.000 metros quadrados incluirá um andar de “wellness“, com piscina, academias e bar de sucos, bem como um terraço de entretenimento com uma cozinha comunitária, lounge e “dining pods“, de acordo com Menegazzo.
Fonte: Inplace Visual
No nível do solo, um pódio de 500 metros quadrados e um pátio serão abertos para uso da comunidade, incluindo “um centro educacional, parquinho, espaço de arte pública, restaurante com pratos feitos de ingredientes cultivados na torre e agricultura urbana”, escreve a F&P. A estratégia de estacionamento do projeto também prioriza o compartilhamento de bicicletas e carros, incluindo uma frota de 80 veículos elétricos para reduzir ainda mais suas emissões de carbono.
Aletas solares integradas nas fachadas leste e oeste do edifício gerarão até 11% das necessidades de energia do edifício, ao mesmo tempo que sombreiam os apartamentos, diz Menegazzo.
Por fim, a equipe do projeto ainda está explorando o uso de “greencrete” para alguns elementos, continua ele. O “greencrete” substitui agregados de concreto por conteúdo reciclado e subprodutos industriais para reduzir o impacto de carbono do concreto.
O recorde mundial para a perfuração contínua mais longa por uma máquina tuneladora (TBM) foi quebrado depois que a Strabag alcançou a marca de 25,8 km em seu túnel de 37 km para o projeto da mina Woodsmith, no valor de £7,2 bilhões, no norte da Inglaterra.
Trabalhando à serviço da Anglo American, a Strabag está construindo o túnel para uma mina de polihalita, planejada sob o Parque Nacional de North York Moors, perto da cidade de Whitby, na Inglaterra.
Quando concluído, terá 37 km de extensão e será o túnel para a esteira transportadora de min´erios mais longo do mundo. Ele transportará 13 milhões de toneladas de polihalita anualmente para fora da mina.
A polihalita é um mineral natural que será triturado e granulado para criar o POLY4, um fertilizante multinutriente único, adequado para uso orgânico. Ele será utilizado em programas de fertilização em todo o mundo, para aumentar os rendimentos das colheitas, a resistência das plantas e melhorar a estrutura do solo.
A Strabag começou a perfurar o túnel, que tem um diâmetro interno de quase 5 metros, em junho de 2019, usando uma TBM Herrenknecht. O recorde anterior para a perfuração contínua mais longa por uma TBM era de um projeto de túnel para condução de água no Oriente Médio, também construído com uma máquina tuneladora Herrenknecht.
O projeto é significativo por várias outras razões também.
Com a redução da mineração no Reino Unido ao longo das últimas décadas, Mark Pooleman, gerente de área de túneis da Anglo American, acredita que esta é a primeira vez que poços profundos foram perfurados em solo britânico “em uma geração”. Os dois poços que serão usados para extrair a polihalita terão cerca de 1,6 km de profundidade.
Falando na Conferência de Tunelamento da NCE em 7 de dezembro, Pooleman disse: “Em termos de números, o poço de serviço, que é o mais avançado dos dois poços profundos, está atualmente a cerca de 700 metros de profundidade. O segundo poço profundo está [atualmente] a cerca de 400 metros, e estes são os primeiros poços profundos a serem perfurados no Reino Unido em uma geração, francamente. Temos a mina ali em Boulby que tem poços profundos, mas foram construídos na década de 60.
Este é um projeto realmente significativo para a comunidade mineradora do Reino Unido.”
Quando concluídos, os poços serão os mais profundos já construídos para mineração no Reino Unido.
Para construir os poços, a Anglo American e a Strabag estão usando uma máquina inovadora que foi usada no mundo apenas duas vezes. Chamada de SBR (“shaft boring roadheader”), a máquina, também desenvolvida pela Herrenknecht, é projetada para a perfuração mecanizada de poços cegos em rochas moles a médias. O SBR é equipado com um braço do tipo “roadheader” e um tambor de corte rotativo.
A Anglo American está construindo o túnel para o sistema de esteira transportadora para que o transporte da polihalita não precise ser feito por caminhões que atravessem o parque nacional.
O diretor-gerente da Strabag, Simon Wild, disse: “Estamos extremamente orgulhosos da equipe do projeto Woodsmith por alcançar este marco incrível e ultrapassar com segurança o recorde mundial atual para uma única perfuração de túnel.”
“Este é mais um exemplo de nossa crescente presença no nordeste da Inglaterra e no Reino Unido, demonstrando nossa expertise líder na indústria.”
O diretor do projeto Woodsmith, Andrew Johnson, disse: “Estamos encantados em alcançar um marco tão incrível no Reino Unido como parte do nosso projeto pioneiro.”
“É uma demonstração dos frutos do trabalho em equipe com nossos parceiros. Agora estamos focados em olhar para frente e estabelecer um novo recorde mundial todos os dias. O túnel Woodsmith é uma parte fundamental do nosso compromisso em criar uma mina sustentável com impacto ambiental mínimo.”
O Mumbai Trans Harbour Link (MTHL) em construção. Fonte: indianexpress.com
O BJP (Partido do Povo Indiano) do estado de Maharashtra divulgou um vídeo na segunda-feira afirmando que o governo estadual abrirá o Mumbai Trans Harbour Link (MTHL), a ponte marítima mais longa da Índia, para uso público em 25 de dezembro. A Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai (MMRDA) – órgão responsável pela construção do projeto – expressou surpresa com o prazo “difícil”, já que muitas obras estavam pendentes.
O MTHL, com 21,8 km de extensão, será a ponte marítima mais longa da Índia, conectando Sewri em Mumbai a Chirle em Nova Bombaim. A ponte, dos quais 16,11 km foram construídos sobre a água, terá seis faixas, cada uma com 3,5 metros de largura.
Descrevendo-o como um “projeto dos sonhos” do Vice-Chefe de Governo de Maharashtra, Devendra Fadnavis, o vídeo do BJP estadual declara: “O toque de ‘Vikas Dev’ (construtora) está transformando Mumbai em uma cidade de ouro.” No entanto, o governo de Maharashtra ainda não anunciou a inauguração da ponte – um projeto que estava em andamento por décadas. Durante uma visita ao MTHL em junho deste ano, o Chefe de Governo Eknath Shinde e Fadnavis dirigiram um sob a ponte em construção.
De acordo com funcionários da MMRDA, vários componentes do projeto necessários para adequar o trecho ao tráfego de veículos ainda não foram concluídos, tornando difícil cumprir o prazo de 25 de dezembro. Eles afirmaram que, embora o trabalho no tabuleiro esteja em grande parte concluído, o pacote 4 do projeto, que envolve a instalação dos “Sistemas de Transporte Inteligentes” (ITS), que inclui o “Sistema de Gerenciamento de Pedágio e Transporte” e instalação de equipamentos, ainda não foi concluído e provavelmente não atenderá ao prazo de 25 de dezembro. A licitação para a instalação desses sistemas foi finalizada em abril deste ano.
O trabalho no tabuleiro, que inclui asfaltamento e impermeabilização, também está pendente, mas os funcionários afirmaram que isso pode ser concluído nos próximos dias. “Embora estejamos em posição de concluir a obra até dezembro, os sistemas tecnológicos que são vitais para o projeto levarão mais algum tempo”, disse um alto funcionário da MMRDA sob condição de anonimato.
A ideia de uma ligação conectando a Cidade Insular de Mumbai ao continente foi proposta pela primeira vez em 1962 em um estudo intitulado “Planejamento do Sistema Rodoviário para a Região Metropolitana de Mumbai”. A ideia era estabelecer infraestrutura que ajudasse na maior integração econômica da ilha de Mumbai com Nova Bombaim e regiões estendidas de Pune, Goa, Panvel e Alibaug.
Levou quase 34 anos para o governo de Maharashtra iniciar um relatório de viabilidade do projeto em 1994. O projeto ficou parado em arquivos burocráticos por mais uma década antes que o estudo fosse atualizado em 2004 e as licitações fossem feitas em 2006.
Em 2017, o projeto foi revivido com a Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai (MMRDA) assinando um acordo com a Agência Japonesa de Cooperação Internacional, que está fornecendo assistência financeira de desenvolvimento para o projeto de 180 bilhões de rupias. O trabalho no projeto começou em abril de 2018 e a conclusão estava prevista para meados de 2023.
O Indian Express noticiou na semana passada que, enquanto o governo está ansioso para inaugurar o projeto, estão sendo levantadas questões sobre sua eficácia devido à falta de estradas adequadas para dispersão de tráfego, a fim de garantir um fluxo de tráfego suave a partir da ponte.
Uma parede de contenção em um canteiro de obras em Coquitlam, na Colúmbia Britânica, desabou na quarta-feira, conforme informado pela prefeitura e pela empresa responsável pela obra.
A incorporadora imobiliária Amacon confirmou uma falha na parede de contenção em sua obra localizada na esquina da Foster Avenue com a North Road.
Stepan Vdovine, vice-presidente de operações executivas da Amacon, afirmou em um comunicado que uma seção da parede de contenção no lado norte do local cedeu, “resultando na queda de solo para o local escavado e na formação de uma cavidade no solo na área adjacente à propriedade”.
A Amacon afirmou que ninguém ficou ferido e que a causa do desabamento está sendo investigada.
A empresa disse que todo o trabalho no local foi realizado com as devidas autorizações, sendo aprovado e monitorado por consultores geotécnicos e de engenharia.
Adicionou que “nenhum dano imediato à infraestrutura é aparente” e que o trecho bloqueado da Foster Street, na altura do número 500, permanecerá fechado para o tráfego e pedestres até que as aprovações de segurança adequadas sejam recebidas.
“Lamentamos sinceramente pelos transtornos causados aos moradores locais, enquanto trabalhamos diligentemente para garantir a segurança do local”, disse Vdovine.
Andrew Merrill, gerente geral de planejamento e desenvolvimento da cidade, afirmou que foram notificados de um desabamento no local, na Foster Avenue, por volta das 17h de quarta-feira.
Merrill disse que a equipe de engenharia da cidade e a equipe de obras públicas examinaram a cena, e que a prefeitura está colaborando com o engenheiro geotécnico do empreendedor, que é responsável pela estabilidade da parede.
“Estão no processo de estabilizar aquela parede e, em seguida, avaliar as outras para garantir que estejam estruturalmente sólidas e estáveis”, disse Merrill.
Ele afirmou que, no momento, não parece haver risco para o público.
Em seu site, a Amacon descreve o projeto como uma torre de 44 andares que incluirá quase 300 residências.
A WorkSafeBC (programa local de monitoramento da segurança do trabalho) afirmou em um comunicado que seus agentes estiveram no local.
“Estamos monitorando o local e mantendo contato com os supervisores do local”, diz o comunicado.
